今年，素有國際海運(yùn)市場晴雨表之稱的BDI指數(shù)（波羅的海干散貨指數(shù)）從11793點(diǎn)的歷史高位一直暴跌到今年2月份的647點(diǎn)歷史最低位，直到5月1日一直在1000點(diǎn)左右的低位徘徊。在國際航運(yùn)業(yè)經(jīng)歷衰退后，國際航運(yùn)業(yè)的下游產(chǎn)業(yè)船舶制造業(yè)也遭殃，中國眾多中小造船企業(yè)將面臨“2012世界末日”。
船企危機(jī)
自2008年國際金融危機(jī)開始，今年已經(jīng)是全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)的第四個(gè)年頭，國際船舶航運(yùn)業(yè)也在這場經(jīng)濟(jì)低迷中頻遭重創(chuàng)，隨之而來的是國際船舶制造業(yè)也深受打擊，今年第一季度全球船舶成交量為200艘船、900萬載重噸，同比分別下降50%和59%，創(chuàng)2004年以來新低。世界造船大國中國的船舶制造業(yè)危機(jī)不斷。
隨著海外船舶訂單持續(xù)減少和國內(nèi)銀行貸款日益嚴(yán)格，中國數(shù)百家中小型船舶制造企業(yè)正掙扎在破產(chǎn)倒閉的邊緣。
據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，去年中國造船廠接到的訂單數(shù)下降近50%。今年前兩個(gè)月，我國承接新船訂單同比下降40%。船舶行業(yè)重點(diǎn)監(jiān)測的57家船舶企業(yè)中16家虧損，37家利潤下滑。
在船舶撤單方面，三大主力船型(油船、散貨船、集裝箱船)是撤單重災(zāi)區(qū)。今年前兩個(gè)月，全國被撤銷船訂單22艘、118萬載重噸，是去年全年撤單總量的61%。在被撤銷的訂單中，散貨船占72%，油輪占27%。國內(nèi)船舶手持訂單量最大的中國熔盛重工4月初也遭遇一艘運(yùn)力為17.6萬噸、價(jià)值為7000萬~8000萬美元的海峽型船舶被取消合約。
據(jù)安信證券統(tǒng)計(jì)，截至今年4月，中國十大主要造船廠中，除上海外高橋、廣船國際分別接到74.5萬載重噸和15萬載重噸的新增訂單外，其他規(guī)模船廠都沒有新接訂單。
據(jù)有關(guān)媒體報(bào)道，截至2012年2月底，我國造船重點(diǎn)城市儀征23家造船企業(yè)新接訂單的噸位和貨量均降到去年同期一半，其中定位內(nèi)河船舶的13家企業(yè)中，營業(yè)收入同比下降14%，在崗工人約為去年同期一半，多數(shù)企業(yè)開工率不足五分之一，超過三分之二船臺(tái)已閑置，已有一家企業(yè)破產(chǎn)、四家船廠喪失自主經(jīng)營能力。
不僅產(chǎn)能閑置，訂單枯竭，今年船舶的價(jià)格也大幅下滑，國際船舶網(wǎng)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，以17.6萬噸~18萬噸的好望角散貨船為例，今年3月的報(bào)價(jià)為5400萬美元，同比去年同期下滑13%；5.6萬噸-5.8萬噸的靈便型散貨船價(jià)則同比下滑18%左右；1850標(biāo)箱~2100標(biāo)箱的集裝箱船價(jià)格也下滑了16.13%。眾多中小船企在訂單價(jià)格大跌，制造船舶成本不斷上升的情況下出現(xiàn)大量虧損。
此外，由于船舶制造業(yè)是資金密集型行業(yè)，在訂單下達(dá)后，船東的付款比例也在發(fā)生改變，原來預(yù)付款八二開變?yōu)楝F(xiàn)在的三七開甚至二八開。
據(jù)悉，船舶制造可分為簽單、開工建造、上船臺(tái)、下水、交付等五個(gè)階段，船東在每個(gè)階段需分別支付20%的資金。一般情況下，80%的預(yù)付款需要在交付前打給船廠，剩余的20%則在交船后付清，業(yè)內(nèi)簡稱“五個(gè)二”或“八二開”支付方式。前期船廠備料和設(shè)計(jì)需要投入約60%的成本。在當(dāng)前市場慘淡的情況下，一些船東甚至提出先只交10%的預(yù)付款，船舶交付后再支付剩余的90%款項(xiàng)，這樣造船廠將面臨更大的資金壓力。
分析人士指出，由于當(dāng)前多數(shù)航運(yùn)企業(yè)虧損，船東已訂船舶支付困難，新船預(yù)付款比例出現(xiàn)大幅下降，船廠流動(dòng)性資金收緊，多數(shù)經(jīng)營活動(dòng)產(chǎn)生凈現(xiàn)金流為負(fù)數(shù)。這令國內(nèi)銀行對船舶行業(yè)貸款業(yè)務(wù)更加謹(jǐn)慎。這樣，眾多中小造船企業(yè)在訂單枯竭和貸款困難時(shí)只能走向破產(chǎn)或者被收購。
這只是中國船舶制造業(yè)危機(jī)的開端。中國船東協(xié)會(huì)秘書長張守國表示，對造船企業(yè)來說，痛苦剛剛開始，最壞情況還沒到來。
轉(zhuǎn)型重壓
近日，國內(nèi)外媒體爆料，澳大利亞億萬富翁克萊夫·帕爾默將聯(lián)手中國長航重工金陵造船廠復(fù)制百年前的豪華游輪“泰坦尼克”號(hào)。除了以前建造過LNG船，中國大型造船廠建造豪華游輪的能力值得懷疑。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長張廣欽表示，目前還處于技術(shù)積累階段，尚沒有真正達(dá)到建造的能力。
中國船舶制造企業(yè)試水建造國際頂級(jí)的豪華游輪，在當(dāng)前游輪旅游業(yè)逐漸繁榮時(shí)，或許為中國低迷的造船業(yè)帶來一絲希望的曙光。
據(jù)外媒報(bào)道，在2008年爆發(fā)全球金融危機(jī)后，中國的各大銀行業(yè)向中國制造業(yè)提供大量貸款，結(jié)果造船業(yè)大幅擴(kuò)張產(chǎn)能帶來嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩。中國船舶科學(xué)研究中心名譽(yù)所長吳有生表示，從2006年到2010年，30萬噸產(chǎn)能的船企從7個(gè)增加到33個(gè)；10萬噸船塢船臺(tái)從17個(gè)增加到59個(gè)。2009年國家計(jì)劃2011年我國造船產(chǎn)量達(dá)到5000萬噸，但是去年實(shí)際產(chǎn)能已接近1億噸。此外我國造船業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度大幅下降，2006年前十大船廠產(chǎn)量占全國產(chǎn)量比重為68%，2011年下降到38%。而日本前十大船廠產(chǎn)量占比是58%，韓國則高達(dá)94%。
現(xiàn)在中國已經(jīng)將船舶業(yè)定性為產(chǎn)能過剩，銀行將不斷向造船業(yè)緊縮貸款。國家在《船舶工業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》中提到要加強(qiáng)船舶產(chǎn)業(yè)集中度。當(dāng)前中國造船業(yè)所面臨的困境將逼迫中國造船企業(yè)從價(jià)格相對較低的傳統(tǒng)船型向LNG(液化天然氣)、海洋工程裝備等高附加值船方向轉(zhuǎn)型升級(jí)。
當(dāng)前國家對優(yōu)質(zhì)造船企業(yè)的指標(biāo)缺乏引導(dǎo)，對提高產(chǎn)業(yè)集中度缺乏切實(shí)可行的措施，在調(diào)控造船業(yè)方面缺乏強(qiáng)有力的政策措施，這是中國造船業(yè)轉(zhuǎn)型的不利因素。
在日本和韓國當(dāng)年面臨船舶業(yè)發(fā)展危機(jī)時(shí)，日韓政府都提出政府主導(dǎo)企業(yè)兼并，推動(dòng)企業(yè)產(chǎn)品轉(zhuǎn)型，提高效率，從而提高市場競爭力和業(yè)績，這是我國造船業(yè)可以借鑒的。
